Peugeot 607
Les constructeurs français ont toujours eu du mal, face à leurs rivales allemandes, à s’imposer dans le créneau très convoité du haut de gamme. Peugeot s’y était essayé avec un 605 à la fiabilité hautement perfectible. Dix ans plus tard, la firme de Sochaux retente le pari osé avec sa 607. Un nouvel essai déjà transformé.
Luxe et discrétion, tels sont les maîtres mot qui ont présidé à la naissance de la Peugeot 607. Au point que sur son passage, elle ne fait pas tourner les têtes sauf celles des esthètes, séduits par l’agressivité de ses phares en amande par les lignes tendues de son pavillon et par l’élégant galbe de son coffre. Il est vrai que le type de clientèle à qui s’adresse ce type de véhicule aime la discrétion et préfère privilégier les performances et le confort intérieur. De ce point de vue, la grande berline de Peugeot leur en donne pour leur argent. L’habitacle donne le ton. Décliné en quatre finitions, " Titane ", " Ebène ", " Diamant " et " Ivoire " au choix du client, il brille par son élégance et son confort. Matériaux doux au toucher et aux regards, portes à triples joints d’étanchéité, sièges électriques aux réglages parfait, tout ici respire le travail soigné. Et la liste de ses équipements ravira les plus exigeants. Pour le confort : régulateur de vitesse, phares au xénon, climatisation électronique, boîte à gants réfrigérée, radio R.d.s à volume asservi à la vitesse, radar de parking, vitres latérales feuilletées, téléphone mains libres, navigation par G.p.s, prises électriques dans la boîte à gants etc… Et pour la sécurité : A.b.s, six air bags, freinage d’urgence assisté, contrôle de stabilité (E.p.s), antipatinage (E.s.r), amortissement piloté, détecteur de sous gonflage des pneus, allumage photosensible des phares, mise en route automatique des phares. De fait, la Peugeot 607 se veut l’une des berlines les plus riches et les plus sûres du monde. Elle s’appuie pour cela sur un confort routier exemplaire, un freinage exceptionnel et le moelleux d’une suspension qui avale littéralement le bithume. Sous son capot, la 607 dissimule, au choix, trois moteurs : un V6 essence fort de 210 ch couplé à une boîte automatique Tiptronic, un quatre cylindres essence presque aussi performant et, surtout, un diesel 2,2l H.d.i doté d’un énorme couple de 32,3 mkg à 2 000 tr/min qui lui offre des reprises à tous régimes, lui autorise une vitesse de pointe de 205 km/h, et se contente de 7 litres de gazole aux 100 km. Détail non négligeable : grâce à son filtre à particules, ce moteur est le premier diesel totalement propre de l’histoire de l’automobile. Autant d’atouts ne devraient pas vous laisser insensible.
Renault Laguna
Elle en offre toujours plus
Ce n’est pas une, mais deux voitures que Renault nous offre avec sa nouvelle Laguna : une berline et un break baptisé Estate qui prend la place de feu le Nevada. On pouvait s’attendre à un sage relifting enrichi de quelques améliorations. En fait, la Laguna II constitue une vraie révolution. La ligne elle-même, ne marquera pas de façon indélébile l’histoire du stylisme automobile et l’on ne pourra qu’admirer son arrière orné de très larges feux. La bonne surprise est à l’intérieur. Dans la qualité des matériaux utilisés et de leur assemblage, dans le toucher des commandes et du volant à large section. Mais surtout dans la richesse de ses équipements. Pensez donc : la Laguna est la première voiture de cette catégorie à offrir une carte à puce en lieu et place de la clef de contact. Un luxe jusqu’ici réservé à la seule Mercedes Class S. Cette carte ne se contente d’ailleurs pas d’ouvrir les portes et de démarrer l’auto, mais contient des informations vitales comme la date de la prochaine révision, les niveaux d’huile et d’essence et les interventions techniques d’urgence. Et ce n’est pas tout : la Laguna II est aussi équipée de l’A.b.s, de six air bags (dont deux air bags frontaux dont le volume varie en fonction de l’impact), d’un antidérapage E.s.p, d’un système de surveillance de la pression des pneus, d’une aide au freinage d’urgence, d’une climatisation automatique et de prétensionneurs de ceintures aux places arrières. Le message est clair : avec la Laguna, Renault vise à se hisser au niveau des critères de qualité de concurrents plus prestigieux comme Mercedes. A son volant, on se sent d’ailleurs tout de suite dans un autre monde. Assises profondes et confortables, volant et siège conducteur réglables en hauteur et profondeur, tableau de bord tout en lignes douces, tout au plus pourra-t-on lui reprocher une habilité perfectible, supérieure chez les concurrentes que sont les VW Passat et Ford Mondéo. C’est, en fait, sur la route que la Laguna révèle ses nouveaux trésors. Suspension onctueuse mais sans mollesse, guidage parfait d’agilité des trains roulants asservis à une direction précise et confortable, freinage d’une rare efficacité associé à un amplificateur B.a.s évolué lui confèrent un comportement inédit qui marie avec bonheur rare souplesse et fermeté. Proposée en quatre motorisations essence dont un V6 de 210 ch couplé à une boîte automatique et deux motorisations diesel dont le 1.9 d.C.i de 120 ch uni à une boîte mécanique à six vitesses, la Laguna II constitue un choix des plus judicieux pour les gros rouleurs amoureux de nouvelles technologies et de confort.
Citroën Picasso
Le monospace plus.
Mieux vaut tard que jamais. C’est, en effet, trois ans après Renault et sa Scénic, que Citroën s’est décidé à en lancer la réplique, le Picasso. Extrapolé de la Xsara, le Picasso fait, lui aussi, partie de la famille des monospaces compactes. C’est-à-dire qu’il a pour ambition d’emporter, dans un volume réduit cinq personnes et de leur rendre la vie à bord agréable. Pour ce faire, ses concepteurs ont revu leur modèle à la hausse. Plus long de 11 cm, plus large de 5 cm et plus bas de 3 cm que son principal concurrent, le Picasso donne une impression de volume étonnante, renforcée par la largeur extrême de son hayon arrière et par l’épaisseur de ses baguettes latérales et des ses protections de boucliers. A l’intérieur, ce n’est plus une impression ; c’est une certitude : le Picasso est spacieux. Pour preuve : ses trois sièges arrière (le siège central monté sur glissière se rabat et fait office de tablette) sont de largeur identique, au contraire du Scénic. Et, sièges en place, le coffre offre un volume de chargement de 550 dm3, soit 140 dm3 de plus que celui de Renault. C’est dire si ses passagers s’y sentiront à l’aise. D’autant que tout a été pensé pour leur faciliter la vie : coffres à jouets dans le plancher, prise 12V aumonières et tablettes d’éclipsables. Et pour les occupants de l’avant, des bacs de rangement dans les portières, une boîte à gants éclairée, un tiroir dans la console centrale (non réfrigéré) et un autre sous le siège du passager. Quant au poste de pilotage, il a été entièrement repensé pour ce modèle. Le tableau de bord de la Xsara a laissé la place à une instrumentation spécifique rejetée au pied du pare brise et autorisant, grâce au système du multiplexage l’affichage de multiples fonctions. Le levier de vitesse au tableau de bord (comme sur un Evasion) autorise un passage aisé entre l’avant et l’arrière et le volant et le siège du conducteur réglables en hauteur offrent une position de conduite idéale proche de celle d’une berline traditionnelle, la hauteur et la vue en plus. Le comportement routier du Citroën Picasso s’apparente d’ailleurs, lui aussi, à celui d’une berline. Direction à assistance variable, boîte de vitesse précise et rapide, roulis faible et train arrière incisif en font une véritable routière au pilotage très reposant. On ne pourra regretter que l’importance des montants de par brise qui occultent une partie de la vision et l’absence d’une suspension hydraulique dont la marque a pourtant le secret. Richement équipé, le Picasso est doté en série de l’A.b.s, d’air bags avant et latéraux, d’essuie glaces avant et arrière automatiques, de vitres avant électriques, de rétros convexes électriques et dégivrants et d’un auto radio à réglage de niveau automatique. Quant aux motorisations, elles offrent le choix entre un 1,6 l de 90 ch un peu léger pour les 1235 kg de l’ensemble, un 1,8 l de 117 ch qui le propulse à 190 km/h et un diesel 2,0 l H.d.i de 90 ch au couple de 21,4 mkg à 1900 tr/min appréciable.
Renault Scénic 4x4
Le monospace évasion
On appelle ça un S.u.v (pour Sport Utility Véhicule), une famille occupée jusqu’à présent par les Toyota Rav 4, Le Land Rover Freelander, les Honda H.r.v. et C.r.v et le Suzuki Vitara et totalement négligée par les constructeurs français. Renault, conscient qu’il ne faut déserter aucun créneau, a profité de l’énorme impact de sa Mégane Scénic pour en extrapoler une version 4x4 qui, sans prétendre au titre de véhicule de franchissement ambitionne de permettre à son propriétaire de sortir des sentiers battus. Le Scénic, vous connaissez. C’est la version monospace de la Mégane. Un monocorps modèle réduit qui, sous une robe rondouillarde et ramassée (4,17 m) offre aux familles nombreuses des prestations comparables à celles de l’Espace : modularité, coffres de rangement un peu partout, jusque dans le plancher, sièges arrière coulissants etc… Pour habiller cette familiale en baroudeuse, les stylistes de Renault l’ont dotée de boucliers avant et arrière surdimensionnés, de larges protections latérales en plastique et d’un sabot protège moteur. Mais ils ont surtout modifié sa face arrière. Fini l’immense hayon de la version civile. Il est remplacé par une petite vitre s’ouvrant vers le haut et par une porte horizontale supportant la roue de secours habillée d’un cache en plastique couleur carrosserie. Toutes ces parures ont rallongé le scénic de 226 mm en longueur, de 66 mm en largeur et l’ont réhaussé de 120 mm.
Chaussé de ses gros pneus Michelin sur jantes de 16 pouces, il vous a un de ces look propre à plaire à ceux qui ne veulent pas rouler comme tout le monde. Ceux-là seront sans doute déçus par l’habitacle qui ressemble à celui de la berline comme un frère jumeau, à l’exception de la garniture supérieure de la planche de bord, et, pour la version Pack, d’une sellerie cuir, d’un accoudoir central et d’une climatisation automatique. En fait, la vraie nouveauté se cache sous la voiture où les ingénieurs de Steyer Maimler Puch ont adapté un arbre de transmission en trois parties et deux cardans, un différentiel à visco coupleur, un pont arrière, deux arbres de transmission et une nouvelle suspension à roues indépendantes. De quoi entraîner les quatre roues quand le besoin s’en fait sentir. Une transformation qui la pénalise de 175 kg, lui confère un comportement exempt de tout roulis sur la route et lui permet d’emprunter les petits chemins caillouteux comme un vrai 4x4. Reste que ce surplus de poids et la détérioration de son aérodynamisme pénalise les performances du moteur 2 litres 16 soupapes qui l’entraîne quand même à un honorable 180 km/h. Une version plus sage, plus économe mais plus musclée aux bas régimes, entraînée par le moteur 1,9 l d.C.i est disponible pour les amateurs de diesel depuis le mois de septembre 2000.