Culture

 

Aux quatre vents du rail

Le chemin de fer est de retour!
Considéré comme un archaïsme, symbole du 19e siècle,
le chemin de fer revient s'imposer comme moyen de transport moderne devant l'échec et les dégâts du "tout automobile".

De toutes les utopies techniques annoncées dans les années soixante pour remplacer le rail ("aérotrain" et autres monorails...) aucune n'a débouché, sauf le VAL, ce mini-métro de luxe pour enfants gâtés. La sustentation magnétique, développée par les Allemands et les Japonais depuis plus de 20 ans, n'est pas encore sortie du stade du laboratoire et son avenir reste incertain.

Alors, pour répondre à la saturation de certaines voies routières et aériennes, à l'étouffement des villes par l'automobile, à l'holocauste routier, aux dégâts écologiques provoqués par les moteurs thermiques, à l'augmentation prévisible du coût de l'énergie, il reste le chemin de fer. Cette technique s'impose par sa simplicité, sa sécurité, sa souplesse, son coût énergétique faible.

"L'effet TGV" n'est pas pour rien dans ce retour en vogue mais pas uniquement. Le développement des réseaux RER comme à Paris et à Zurich, la relance du tramway dans de nombreuses villes, le tunnel sous la Manche, les nouvelles techniques de "ferroutage" pour les marchandises, autant d'applications de la technique ferroviaire qui montre ainsi sa polyvalence.

Il faudra, bien sûr, résoudre les problèmes de coût qui sont, entre autres, le fruit d'une inégale répartition des charges entre modes de transports et d'une conception "libérale" du service public. Mais c'est un autre débat.

Pour illustrer ces propos, jetons un coup d'oeil sur ce que le rail offre et offrira dans les prochaines années aux habitants de la Suisse pour sortir de chez eux.

A très grande vitesse !

Avec son record à 515 km/h, le TGV français a repoussé les limites jusqu'alors reconnues au chemin de fer. Il a transformé considérablement les habitudes de voyage de millions de gens.

Dès sa mise en service, en 1981, le TGV a relié Genève à Paris; puis ce furent Lausanne, Neuchâtel et Berne.

Le vieux "Talgo" a été remplacé par un TGV Genève-Montpellier, avec correspondance pour Barcelone et un gain de temps appréciable. L'hiver, en fin de semaine, le "TGV des neiges" dessert le Valais, jusqu'à Brigue. Et, bientôt le TGV Paris-Berne sera prolongé jusqu'à Zurich.

La Bretagne, l'Ouest et le littoral atlantique sont maintenant
à portée de TGV dans des temps records, via Paris ou Lyon.

Londres et Bruxelles sont accessibles depuis Genève et Lausanne en moins de 7 heures; ces temps doivent se réduire dans les prochaines années avec la mise en service des lignes à grande vitesse en Angleterre et en Belgique. On pourrait, dès maintenant, avoir des TGV directs Genève - Bruxelles en moins de 6 heures (sans passer par Paris) et, dans un avenir proche, des Genève-Londres. Des idées à creuser et promouvoir.

Les projets de nouvelles lignes à grande vitesse en France, s'ils se réalisent, offriront des gains de temps supplémentaires, en particulier Mâcon - Genève.

L'ICE (Inter City Express), l'équivalent allemand du TGV, vient aussi en Suisse : en passant par Bâle, il relie Zurich à Francfort et Hambourg, Interlaken et Berne à Berlin. Bien sûr, comme le TGV français, il ne roule à grande vitesse que sur les lignes spéciales construites en Allemagne : pas de grande vitesse en Suisse !

Une pendule au pays des coucous

Et pourtant, on va rouler plus vite sur le réseau des CFF. Des adaptations de tracé et de signalisation permettent des relèvements limités de vitesse comme en Valais ; mais la géographie Suisse est ingrate. Dans le cadre du projet "Rail 2000" des tronçons de lignes nouvelles sont prévus pour la vitesse de
200 km / h, mais leur construction est retardée ou ajournée.

Par contre, on attend beaucoup de la technique "pendulaire" : ce sont les trains qui se penchent dans les courbes, comme les motards. Ce qui permet des gains de vitesse de l'ordre de 20 à 25 % à confort identique.

Dans les années soixante, la SNCF et les CFF ont expérimenté le train pendulaire mais y ont, à l'époque, renoncé. Les Anglais, sur le même principe, ont fait une expérience quasi catastrophique avec l'APT. Les Espagnols, les Italiens et les Suédois ont insisté, pour arriver finalement au succès. Le "Talgo" pendulaire de nuit relie Zurich à Barcelone depuis plusieurs années.

Mais c'est le "Pendolino" italien, en service dans la péninsule depuis 1988, qui arrive maintenant en Suisse; depuis le 29 septembre, ce matériel permet des gains de 40 à 60 minutes entre Bâle, Berne ou Genève et Milan.

Et, à partir 2001, ce sont des rames pendulaires qui assureront les liaisons Genève - Zurich par le "pied du Jura".

Il faudrait aussi évoquer les RER zurichois et genevois, l'amélioration des trains régionaux avec les rames "Colibri", le superbe "Crystal Express" du Montreux - Oberland Bernois et, en ville, les tramways qui ne sont plus "bringuebalants" comme une image passéiste persistait à les décrire.

Une chose est certaine : demain nous prendrons le train.


PAGE PRECEDENTECOUVERTUREPAGE SUIVANTE