EUROAIRPORT BASEL-MULHOUSE-FREIBURG
Bref historique de l'Aéroport
Dans les années 1920 et 1930, le trafic est déjà
considérable à l'aéroport Sternenfeld de Bâle.
L'augmentation du trafic aérien, les infrastructures de l'aéroport
ne sont plus adaptées et il faut trouver un autre lieu pour implanter
un aéroport. Les projets présentés aux autorités
s'avèrent peu adéquats, insuffisants et rien de valable ne
se profile à proximité de la ville ou dans le canton.
Les autorités envisagent alors de chercher des partenaires au-delà des frontières et prennent contact avec le Gouvernement français. En 1939, la guerre suspend les pourparlers mais les études continuent. En mai 1945, les discussions franco-suisses reprennent et aboutissent à un accord.
Les autorités françaises décident de construire un aéroport provisoire et le 2 mai 1946, un DC3 de la Swissair en provenance de Londres se pose sans problèmes sur une piste métallique. Le 8 mai 1946, cet aéroport provisoire est inauguré par le Ministre Jules Moch et le Conseiller fédéral Celio.
Une convention est finalement signée, à Berne le 4 juillet 1949, décidant de l'administration paritaire de l'aéroport.
L'inauguration des installations définitives de l'aéroport par le Président Georges Pompidou et le Président de la Confédération Hans-Peter Tschudi n'aura lieu qu'en juin 1970. En 1978, la piste principale est portée à 3,9 km pour permettre l'atterrissage et le décollage des gros porteurs.
Interview de M. Paul A. RHINOW, Directeur de l'Euroairport
JF. Quels sont les points forts de l'aéroport de Bâle-Mulhouse
?
P. Rhinow : Sa situation géopolitique est économiquement favorable. Il se situe dans une région trinationale à haut pouvoir d'achat. Quant à sa population dans un rayon de 100 kms, elle est d'environ 5 millions d'âmes. Tout cela représente un bon potentiel de développement.
JF. Quelle est l'évolution actuelle ?
P. Rhinow : Entre 1984 et 1992, le nombre de passagers est passé de 1 à 2 millions. Un aéroport est un peu le thermomètre de l'économie. Ce réel développement n'a commencé qu'en 1984 car avant, notre produit n'était pas adapté à l'économie fortement exportatrice de la région, l'Alsace (2e en France), le Bade-Wurtemberg et la région bâloise avec ses industries chimiques.
JF. Quelles sont les raisons de cette évolution ?
P. Rhinow : L'arrivée du trafic régional européen et de Crossair ont apporté un développement et une progression avec des avions de taille moyenne et de bonnes fréquences pour les passagers dits d"affaires". La demande a bien suivi l'offre.
JF. Quels sont les projets ?
P. Rhinow : Une extension importante pour doubler la capacité de l'aéroport est prévue. Son coût sera de l'ordre de 900 millions de francs français car il concerne un aéroport vétuste, construit en 1970 et conçu pour 1,8 million de passagers alors qu'il en reçoit 2,5 millions aujourd'hui. Il faut prolonger la jetée et les bâtiments sur leurs côtés. Une jetée en Y permettrait de loger plus d'avions sur une plus petite surface, ce qui permettrait des transbordements rapides.
JF. Comment faites-vous la promotion de l'aéroport ?
P. Rhinow : Par exemple par des actions avec les tour-opérateurs. Une grande partie de notre clientèle est liée aux charters de vacances. Une relation soignée avec les clients et les compagnies aériennes est aussi indispensable. La région est attractive du point de vue du tourisme et de la gastronomie et des trois régions frontalières. L'image de l'Euroairport, élu meilleur aéroport régional en Europe en 1995, est appuyée par des campagnes de publicité. Nous sommes également présents dans les foires touristiques et les salons spécialisés.
JF. Quelle est votre concurrence ?
P. Rhinow : Diverse et de proximité. J'ai nommé, Zurich, Francfort, Strasbourg et Stuttgart.
JF. Comment voyez-vous l'avenir ?
P. Rhinow : Nous avons une bonne équipe et une bonne
gestion. Nous espérons le début des transformations du terminal
passagers pour la fin de l'année mais cela dépend aussi des
permis de construire. Nous en sommes aux appels d'offres.
La construction devrait durer 5 ans et aboutir à un très bon
confort pour les passagers.
AEROPORT DE TOUS LES SOMMETS
Bref historique de l'Aéroport
En octobre 1919, le Grand Conseil genevois vote une loi implantant un champ d'aviation au nord de la ville. En septembre 1920, l'Office fédéral de l'air autorise l'exploitation commerciale et le premier appareil atterrit, un Haefeli DH3, piloté par un militaire, Edgar Primault. En mai 1922 a lieu l'inauguration officielle de l'aéroport.
En juin 1922, la compagnie Ad Astra Aero ouvre la première ligne vers l'étranger avec une liaison vers Nüremberg, via Zurich, utilisant un Junker F-13 pouvant transporter cinq passagers, puis les lignes vers Paris et Lyon. En 1928, la Lufthansa inscrit l'escale de Genève dans sa ligne qui relie Berlin à Barcelone via Halle, Leipzig et Marseille. En 1931, Swissair naît de la fusion de Ad Astra Aero et de Balair s.a. ; puis ouvre, en pool avec Air Union, le premier service régulier Paris-Lyon-Genève.
En 1937, une première piste en béton est construite. En été 1960, la piste de 3'900 m est mise en service, après un échange de terrain avec les communes françaises voisines.
Mai 1968 voit l'inauguration de la nouvelle aérogare, prévue pour 5 millions de passagers, et d'une halle de fret pouvant traiter jusqu'à 100'000 tonnes de marchandises par an. En mai 1987, les C.F.F. mettent en service à l'aéroport une gare à laquelle aboutissent tous les trains se rendant à Genève. En mars 1995, le Conseil d'Administration adopte un plan de modernisation de l'aéroport qui prévoit un investissement de 400 millions de francs suisses jusqu'en 2005.
La convention franco-suisse de 1956 réserve un secteur relié à la France par une route hors-douane. Environ 800'000 passagers transitent annuellement par ce secteur français. Il existe également un accès par la France à la halle de fret. L'Office fédéral de l'aviation civile (OFAC) a accordé une concession pour l'aéroport de Genève-Cointrin à la République et Canton de Genève. L'aéroport dépendait ainsi de l'Etat, ce qui rendait lentes et difficiles les décisions importantes, particulièrement en matière d'investissements. S'inspirant du cas des Transports publics genevois et des Services industriels qui, tout en dépendant de l'Etat de Genève, bénéficient d'un statut d'autonomie, le Grand Conseil a adopté en juin 1993 une loi instituant "L'Etablissement Public Autonome de l'Aéroport International de Genève". L'Aéroport ne reçoit plus de crédits de l'état, il décide lui-même de ses investissements et en assure le financement, par ses ressources propres ou par l'emprunt. Ces dernières années laissent apparaître des comptes positifs.
La zone de chalandise de l'Aéroport International de Genève, d'environ 2 millions d'habitants, se situe dans le triangle Cervin / Mont-Blanc / Berne. Un pourcentage important de cette population voyage en business ou en première classe, ce qui réjouit les compagnies aériennes et donne une certaine aura à l'aéroport. Depuis 1994, le nombre de 6 millions de voyageurs est dépassé.
L'Aéroport emploie 480 personnes et 150 sociétés ou instances utilisent environ 6'000 collaborateurs. Les travaux effectués pour l'aéroport occupent aussi un millier de personnes.
Le budget annuel approche les 150 millions de francs. Les revenus sont dus pour moitié aux redevances aéronautiques et pour moitié aux recettes commerciales. Les dépenses sont dues pour 1 / 3 aux charges de personnel, pour 1 / 3 aux dépenses de fonctionnement et pour 1 / 3 au paiement des amortissements et intérêts des prêts. La moitié du bénéfice (9 millions de francs suisses en 1995) est versée à l'Etat.
Interview de M. Jean-Pierre JOBIN, Directeur Général de l'Aéroport International de Genève
JF. Que pensez-vous de la décision de Swissair de concentrer
les longs-courriers à Zurich ?
J.-P. Jobin : Tous les vols intercontinentaux directs ont été transférés au départ de Zurich, sauf celui de New-York. Cette décision a été prise en 1996 afin de faire une économie de 50 millions de francs par an. Mais Swissair n'a pas intégré la totalité des effets de cette décision et il est trop tôt pour en mesurer les résultats. Pour notre aéroport, il en est résulté une baisse du trafic de 5 %, une baisse des passagers en correspondance et une baisse des passagers des zones limitrophes. Personnellement, je regrette beaucoup cette décision de Swissair car elle risque de provoquer, à terme, une forte déperdition de clientèle.
JF. Quelles solutions envisagez-vous ?
J.-P. Jobin : La situation est encore compliquée du fait que le rôle de compagnie nationale de Swissair est de plus en plus contesté. Le 8 mai 1996, le Conseil fédéral, s'est engagé à supprimer ce monopole et a annoncé une politique plus libérale en donnant plus de droits de trafics aux compagnies aériennes étrangères. La modification de la loi sur l'aviation civile sera débattue au Parlement prochainement. Mais, à Genève, subsiste un potentiel suffisant pour une douzaine de destinations longs-courriers. Nous souhaitons les rétablir le plus vite possible, de préférence avec Swissair ou d'autres compagnies suisses existantes ou susceptibles de naître.
JF. Avez-vous un espoir de voir rapidement naître ces autres compagnies suisses ?
J.-P. Jobin : Lemanair a été créée mais nous ne savons encore pas quelles seront ses activités et surtout quand elles seront opérationnelles. Une autre compagnie, Swiss World Airlines pourrait être créée pour les longs-courriers. Pour l'instant, nous ne pouvons que promouvoir au mieux notre aéroport auprès des compagnies étrangères et surtout auprès des passagers, en offrant un service de très haute qualité.
NB. M. Philippe Roy, Assistant de Direction et Attaché de presse de l'Aéroport International de Genève, a écrit sur cet aéroport un excellent livre richement illustré : "LES AILES DE GENEVE", paru en septembre 1995 aux Editions du Tricorne.
